A februárihoz képest mind az autógyártók, mind a beszállítók jobb értékelést adtak aktuális helyzetükről, mondta Oliver Falck, az intézet ipargazdasági és új technológiák központjának vezetője, megjegyezve, hogy „a beszállítók üzleti helyzete jobb, mint az autógyártóké – amire ritkán volt példa az elmúlt két esztendőben".

Az első negyedévben látványosan bővült a termelés és értékesítés, de még jelentősen elmarad a koronavírus-járvány előttitől 

Németországban 2023 első negyedévében 666,9 ezer új személyautót hoztak forgalomba, 7 százalékkal többet, mint egy évvel korábban. Ez azonban csak a 2022 első három havihoz képest jelent figyelemre méltó növekedést, a válság előtti, azaz 2019 első három havinál csaknem egy negyedével kevesebb.

Ezen belül 

• a hazai gyártású autók száma a teljes értékesítési darabszámmal – 459,1 ezer darab – azonos ütemben, 7 százalékkal,
• a külföldi márkáké – 207,7 ezer darab – attól kis mértékben szerényebb mértékben, 6 százalékkal

bővült.  

Elektromos meghajtású autóból 132,4 ezer darabot hoztak forgalomba, ami 13 százalékkal elmarad a 2022 első három havitól. Ezen belül 

• a tisztán elektromos meghajtású autók értékesítése 13 százalékkal, 94,7 ezer darabra emelkedett,
• míg a plug-in-hibrid üzemeltetésűeké – az e típusok értékesítését szolgáló állami támogatás múlt év végi megszüntetése nyomán – 37,5 ezer darabra csökkent, s így 45 százalékkal elmaradt a múlt év első három havitól.

Az elektromos meghajtású autóknak az összes kibocsátáson belüli részaránya 2023 első kilenc hónapjában 20 százalék alá csökkent, ezen belül 

• a tisztán elektromos meghajtásúaké 14 százalékra emelkedett,
• míg a plug-in-hibrideké 5,6 százalékra mérséklődött.

A németországi autógyártó üzemek termelése márciusban már tizenegyedik alkalommal volt magasabb, mint az előző év azonos havinál, a növekedés mértéke márciusban elérte a 67 százalékot; ugyanakkor nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a 2022 márciusi bázis közel fél évszázad legalacsonyabb szintje volt a termelés darabszáma tekintetében. 

2023 első negyedévben a németországi autógyárakban bő 1,1 millió személygépkocsi készült, ami 39 százalékos növekedésnek felel meg az előző év azonos időszakához képest. Az elmúlt hónapok pozitív tendenciája ellenére - ami elsődlegesen az alapanyagokkal és félkésztermékekkel való ellátás fokozatos javulásának köszönhető - a termelési szint továbbra is jelentősen elmarad a válság előtti szinttől. Az ez év első három hónapjában legyártott jármű 9 százalékkal ugyanakkor még mindig kevesebb, mint amennyi a koronavírus-járvány előtt, 2019 év első negyedévében került le a futószalagokról. 

Figyelembe véve, hogy az idei év első negyedévében a vártnál némileg jobban élénkült a németországi személygépkocsi-gyártás, a VDA szakértői felfelé módosították a 2023. évi termelési előrejelzésüket:

• miután korábban 3,69 millió személygépkocsi előállítását prognosztizálták, ami 6 százalékos növekedést jelent a 2022. évihez képest,
• az első negyedévi tényszámok ismeretében 3,79 milliós éves termelést feltételeznek, ami 9 százalékkal haladja meg a múlt évit.

Az előrejelzés kiigazítása után várt darabszám ugyanakkor még mindig jelentősen elmarad a válság előtti szinttől. 2019-ben még 4,66 millió személygépkocsit gyártottak Németországban, már pedig a VDA korrigált előrejelzésében ennél 21 százalékkal még mindig alacsonyabb darabszámot valószínűsít. 

Az export márciusban a termeléshez hasonlóan alakult: 338,8 ezer személygépkocsit szállítottak ki a világ minden tájára, ami 64 százalékkal több a múlt év márciusinál; míg az első negyedévben kiszállított 839,1 ezres darabszám 37 százalékos növekedést jelent a múlt év első három havihoz képest. 

A termelés fokozatosan a külföldi telephelyekre tolódik

Az Európa vezető hatalma vezető iparágát jellemző üzleti légkör egyik hónapról a másikra bekövetkezett javulása nem feledtetheti azt a tényt, hogy Németország, mint autógyártási telephely egyre inkább veszít a jelentőségéből. Míg 2012-ben még mintegy 5,6 millió személygépkocsi és kisteherautó hagyta el a németországi autógyárak futószalagjait, addig ez 2022-ben már nem érte el a 3,6 milliót. A közgazdászok és az ipar képviselői a hazai termelés visszaesését a kedvezőtlen telephelyi adottságoknak, azaz a magas németországi béreknek, adóknak és energiaáraknak tulajdonítják. Ugyanebben az időszakban a Volkswagen-csoport, a BMW, az Opel és a Mercedes Benz külföldi gyártása évi 8,6 millióról több mint 10 millió darabra emelkedett.

A müncheni Ifo gazdaságkutató intézet de-indusztralizálódást, azaz az ipar visszaépülését látja Németországban, mint autógyártási telephelyen. A korábbinál jobb chipellátásnak köszönhetően a németországi üzemekben előállított személyautók száma az idén növekedhet, de 2027-ig bizonyos, hogy 

4,2 millió darab alatt marad, jósolja a Párizs külvárosában működő Inovev nevű autópiaci elemző cég. A német autóipar termelése sosem fog már visszatérni a válság előtti, közel 6 millió darabos szintre. Éppen ellenkezőleg! - az iparág egyöntetűen azt állítja, hogy még azért is sokat kell tenni, hogy a négymilliós küszöb felett maradjon.

Az elektromos autók boomja tovább erősíti a hazai termelés külföldre telepítése tendenciáját. Így például a Volkswagen az ID.2all típust, a cég első, 25 ezer euró alatti elektromos autóját nem az eredeti tervvel ellentétben nem Emdenben, a VW csaknem 10 ezer főt foglalkoztató üzemében, hanem 2025-től Spanyolországban fogja gyártani. A Ford a belátható jövőben el kívánja adni a saarlouis-i üzemét, a Mercedes hamarosan kizárólag Kínában fog gyártani egy új járműosztályt, míg a lengyelországi Jaworban elektromos transzporterek építését tervezi. 

Az elektromos autókat gyártó Teslát leszámítva, amely úgy támaszkodik az automatizálásra, mint ahogy egyetlen más vállalat sem teszi, egyetlen autógyár és beszállító sem mert már új gyárat építeni Németországban az elmúlt években. A vállalatok folyamatosan panaszkodnak a túl magas adókra és villamosenergia-árakra, valamint az engedélyezési eljárások lassúságára. S bár az idén annyiban a javulás jelei mutatkoznak, hogy a chiphiány enyhül, a rendelésállomány magas, melynek következtében az autók gyártásának és eladásának is növekednie kell. 

A Német Autóipari Szövetség (VDA) szerint „az elmúlt évek válságai kíméletlenül leleplezték Németország ipari telephelyi gyöngeségeit. Most egy új offenzívára van szükség Németország telephelyi pozíciói megőrzése és megerősítése céljából. „Ambiciózus versenyképességi és telephelyfejlesztési program nélkül azt kockáztatjuk, hogy globálisan további teret veszítünk”, hangzik a VDA-nak egy, a Handelsblatt gazdasági-üzleti napilap az ágazat helyzetéről április elején megjelent írásában idézett figyelmeztetése. 

A korábbi években a németországi gyártás erőteljes visszaesése elsősorban a koronavírus-járvány miatt bevezetett korlátozásokra, valamint a félvezetők és kábelkötegek szűk keresztmetszetére volt visszavezethető, most azonban egyre inkább előtérbe kerülnek a költséghátrányok, (különös tekintettel az energiaárak alakulására), valamint a foglalkoztatási tényezőkre, azaz a munkaerőhiány súlyosbodására. 

A duisburgi székhelyű CAR autóipari kutatói központ (Center Automotive Research) szakértői szerint a német autóiparban egy óra bérköltség a béren kívüli járulékos költségekkel együtt mintegy 59 euró. Összehasonlítás-képpen: ez Egyesült Államokban kb. 43 eurónak felel meg, Spanyolországban 28, míg Magyarországon és Lengyelországban csupán 13 euró. 

A kisebb modellek németországi gyártása ma már egyre kevésbé lehetséges elfogadható költségek mellett. Erre utal, hogy 2020 óta miniből és a legkisebb autókból már nem futnak le újabb modellek a németországi gyártósorokról. Annak, hogy a kisautók és nagy furgonok gyártása 2012 óta csaknem 90 százalékkal csökkent, az az egyik oka, hogy az Opel négy évvel ezelőtt megszüntette a Corsa Eisenachban történő gyártását, s azóta kizárólag a spanyolországi Zaragozában állítja elő a népszerű kisautót. 

A kompakt és felső középkategóriás autók volumene az elmúlt évtizedben csaknem a felére csökkent. Csak a VW Golf gyártása Németországban közel 300 ezer darabbal, mindössze 219 ezerre esett vissza. Ennek viszont az lett a következménye, hogy a Volkswagen wolfsburgi központi üzeme tavaly csak valamivel több mint fele kapacitással működött. 

Sok külföldön gyártott tömegmodell már régóta nem csak a helyi kereslet kielégítésére szolgál. A BMW például 2020 óta kizárólag Kínában gyártja az iX3 elektromos SUV-t, s onnan exportálja vissza Európába. Hasonlóan jár el a Mercedes is: a Smart márka kis- és kompakt modelljeit a Távol-Keleten gyártja, s onnan szállítja a világ minden tájára.

A drága németországi konstrukciók finanszírozása érdekében az olyan autógyártók, mint a VW, a BMW és a Mercedes, egyre inkább a luxusszériák hazai gyártására koncentrálnak. Például 2012 óta növelik az olyan luxuskategóriás modellek gyártását, mint a BMW 7-es sorozat, a Mercedes S-osztálya és az Audi A8. Emellett egyre több terepjáró gördül le a gyártósorokról.

Az, hogy Németország mint gyártási helyszín szenved, nem jelenti azt, hogy az ágazatban működő német vállalatcsoportok is nagyon szenvednének. A Volkswagen, a Mercedes és a BMW tavaly 49,2 milliárd euró rekordnyereséget ért el, ami több mint egynegyedével több az egy évvel korábbinál. 

Olyan nagy beszállítók, mint a Bosch, a ZF Friedrichshafen és a Continental, egész jól meg tudnak birkózni a kapacitások áthelyezésével. A közepes méretű beszállítók viszont egyre súlyosbodó gondokkal küzdenek. Sokan közülük erősen lehorgonyoztak Németországban, már pedig nincsenek meg a pénzügyi eszközeik ahhoz, hogy gyorsan át tudjanak költözni külföldi telephelyekre, mondta Stephan Bratzel, a duisburgi székhelyű autóipari intézet (CAM) igazgatója. 

Pedig a németországi autógyártás zsugorodásával párhuzamosan a beszállítók termelése is csökken, ami riasztóan hat a német autóiparban foglalkoztatott 800 ezer fő hangulatára. „A hazai telephely iránti közöny és felelőtlenség új minőséget ért el" – hangzott el 220 beszállítói üzemi tanács az IG Metall szakszervezeti szövetség által a közelmúltban Hannoverben rendezett találkozóján. A munkavállalók képviselőinek felmérése szerint a baden-württembergi beszállító cégek 44 százaléka már most is egyre inkább külföldre helyezi át a termelést, s további 14 százalék ilyen lépéseket tervez.

Németország autóipara olyan nagy országokkal versenyez, mint Kína és az Egyesült Államok, amelyek erőteljesen támogatják és forszírozzák az elektromobilitást és az összeszerelő üzemek áthelyezését. A washingtoni kormányzat egyre több céget csábít Észak-Amerikába, ahol különösen az e-autó gyártói részesülnek a komoly pénzügyi támogatásból. 

A kutatási-fejlesztési ráfordítások elérik az 50 milliárd eurót

A német autóipari vállalatok globális K+F ráfordításai 2021-ben 45,2 milliárd eurót tettek ki, ami 6 százalékos növekedést jelent az előző évhez képest. Ez azt jelenti, hogy Németország nemzetközi szinten továbbra is vezető szerepet tölt be az autóipar kutatásba és fejlesztésbe történő beruházásai terén, megelőzve Japánt, az Egyesült Államokat és Kínát. Nemzetközi szinten a német autóipari vállalatok 33 százalékos részesedéssel rendelkeznek az autóipari kutatás-fejlesztésbe történő globális beruházásokból. Másképpen fogalmazva: Az autóipar által világszerte kutatásra és fejlesztésre fordított minden harmadik euró 2021-ben német autóipari vállalatoktól származott.

Uniós szinten a német gyártók és beszállítók az európai autóipari vállalatok által világszerte eszközölt kutatás-fejlesztési kiadásaiban elért részesedése – ugyancsak 2021-ben - elérte a 76 százalékot. Az autóiparnak a német gazdaságon belüli kiemelt szerepére jellemző, hogy a német vállalatok által 2021-ben kutatás-fejlesztésre fordított globális beruházások közel fele az autóiparból származott.

A VDA április elején nyilvánosságra hozott tájékoztatója szerint az ágazat gyártói és beszállítói 2023 és 2027 között Németországban és a világ más országaiban több mint 250 milliárd eurót fognak kutatásba és fejlesztésbe fektetni. A K+F beruházások középpontjában az elektromobilitásra történő átállás áll, beleértve az akkumulátor-technológiát, az autonóm vezetést és a digitalizációt.  Ez azt jelenti, hogy a németországi székhelyű autógyártók és beszállítóik anyavállalatai és külföldi érdekeltségei fél évtized alatt évi több mint 50 milliárd eurót fognak kutatásra és fejlesztésre fordítani. A német autóipar tehát tovább növeli a kutatás-fejlesztésbe történő magas beruházásait, ami magasabb, mint a 2022 és 2026 közötti időszakra korábban számított 220, az évi átlagban 44 milliárd euró. A K+F célú ráfordítások mellett 2023 és 2027 között a német autóipar világszerte mintegy 130 milliárd eurót fektet be, többek között új gyárak építésébe és/vagy meglévő üzemeik korszerűsítésébe. 

„A német autóipar hatalmas beruházásai azt mutatják, hogy iparágunk eltökélten törekszik arra, hogy az átalakulás nemzetközi sikertörténet legyen. A német autóipar a klímacélok mögött áll és a klímasemleges mobilitást a lehető leghamarabb valósággá kívánja tenni. Mi vagyunk az átalakulás motorjai" - mondta Hildegard Müller, a VDA elnöke. Aki szerint „a német autóipar továbbra is versenyképes akar maradni és a világ legklímabarátabb, legbiztonságosabb, leghatékonyabb és legmodernebb autóit akarja gyártani". 

A borítókép illusztráció, forrás: Adobe Stock