A legnagyobb érdeklődés – megfelelő hírverést követően - a BMW i3 és a Volkswagen e-Golf elektromos meghajtású gépkocsijai iránt nyilvánult meg, de a nagy érdeklődést kiváltó újdonságok közé tartozik az az önműködő, azaz az önmagát vezető, azaz emberi beavatkozást (és hibalehetőséget) kiiktató személygépkocsi is, mellyel a Mercedes rukkolt elő.
Üdvözlőbeszédében Matthias Wissmann, a Német Autóipari Szövetség (VDA) elnöke kijelentette: az IAA „benyomásokban gazdag innovációs tűzijátéknak” is felfogható, melyben „egészen magasra emelték a mobilitás jövőjének ablakát”. Az autóipar a mobilitást hatékonyabbá, biztosabbá és komfortosabbá teszi, hangsúlyozta az egykori szövetségi közlekedési miniszter, hozzátéve, hogy az IAA külföldi kiállítóinak részaránya 42 százalékra emelkedett, ezen belül Ázsiából megduplázódott, illetve – a beszállítói érdeklődés erőteljes élénkülése folytán - Kínából megtízszereződött.
Wissmann hangsúlyosan szólt az Európai Bizottság azon szándékáról, hogy 2020-ra kilométerenként 95 grammra kelljen mérsékelni a személyautók széndioxid-kibocsátását. E célkitűzés legitimitását a német autóipar alapvetően nem kérdőjelezi meg, de figyelembe kell venni, hogy az Egyesült Államokban 121, Kínában 117, míg Japánban 105 grammot írtak elő. Már pedig „ha mi Európában az alternatív meghajtásnál versenyben akarunk maradni, ösztönözni kell az innovációt. Az Egyesült Államokban kétszeresen, míg Kínában egyenesen ötszörösen veszik figyelembe az alternatív meghajtású járműveket”, mondta a VDA elnöke.
Tény, hogy a kis és közepes kategóriájú gépkocsik (első helyen franciaországi) gyártói viszonylag könnyen teljesítik a Bizottság által a környezetvédők követelésére kitűzött 95 grammos célkitűzést, de a német prémiummárkák - Audi, BMW, Mercedes, Porsche – esetében ennek aligha van realitása. Ezért a szóban forgó autógyáraknak az adottságaiknak jobban megfelelő súlyozásra van szükségük.
Németországban is meghatározó ágazat az autóipar
Angela Merkel szövetségi kancellár nyitóbeszédében Németország leginnovatívabb ágazatának nevezve az autóipart megértően fogadta az érintettek figyelmeztetését, elfogadva, hogy „saját gyárainkat nem lehet nagyobb teherrel sújtani, mint más azt más országok teszik”. Nem lehet, hogy a német autógyárak csak takarékos kisautókat gyártsanak, „a növekedéshez és az innovációhoz az autók valamennyi kategóriája hozzátartozik”. (Megjegyzés: a Németországban az ágazatban foglalkoztatott mintegy háromnegyed millió munkavállaló háromötöde a prémiummárkák gyártásában dolgozik.)
A szövetségi kormány mindazonáltal továbbra is tartja magát ahhoz a célkitűzéshez, hogy 2020-ban egymillió darab elektromos meghajtású autó futkározzon a német utakon, bár nyilvánvaló, hogy az idő előre haladtával ez a célkitűzés egyre illuzórikusabbnak tűnik. A 43 millió darabos németországi gépkocsiállományból az év elején 72 ezer elektromos és hibrid meghajtásút tartottak nyilván, ehhez az év első felében további 2477 elektromos meghajtású járművet hoztak forgalomba, ami praktikusan azt jelenti, hogy a kormány célkitűzésének megvalósulásához még hiányzó 925 ezer darab járművet a maradék hét évben kellene kibocsátani. Ehhez – a versenytársak élénkítik az üzletet elv alapján – a gyártóknak egyre több elektromos meghajtású típust kellene kínálniuk, de az ágazat által követelt kedvezmények, az elektromos meghajtású gépkocsik nagyobb súllyal történő figyelembe vétele éppen a kínálatot fékezhetik.
Vannak ugyan olyan szakértők, akik szerint elektromobilitást egyelőre túlbecsülik, amit - legalábbis szerintük - a forgalomba hozott elektromos meghajtású autók alacsony száma is alá látszik támasztani. Ugyanakkor megjelentek már olyan, talán egyre többek számára elérhető árfekvésű típusok a piacon, mint az Opel Ampera, a Frankfurtban most bemutatott BMW i3 és az egyszeri feltöltéssel 190 km megtételére alkalmas E-Golf; igaz, ez az elérhető ár még mindig túl magas ahhoz, hogy elárasszák a piacot.
A politikának ebben a helyzetben két lehetősége van: vagy olyan szabályokat alkot, mint a 95 grammos előírás, s gyakorlatilag „megerőszakolja” az autógyárakat vagy különféle (egyébként valószínűtlennek látszó) pénzügyi támogatásokkal, „kiváltságokkal”, (pl. külön, kedvezményesen igénybe vehető parkolóhelyek kijelölésével, a közösségi járművek autóbuszok, taxik számára fenntartott ún. buszsávok használatának engedélyezésével), netán a hagyományos meghajtású gépkocsik adóterheinek növelésével és/vagy az úthasználati díj részükre történő bevezetésével közvetett módon támogatják az elektromos meghajtású autók az eddiginél jóval gyorsabb térnyerését. (Talán ez a különleges elbánás is ösztönözte azt a ZDF „Fernsehgarten” című vasárnap délelőtti szórakoztató műsorában bemutatott mérnököt, aki egy régi Citroent, népszerű nevén „kacsát” alakított át elektromos meghajtású autóvá.)
Egyre fontosabb az elektromobilitás ügye
A kételkedőknek meggyőző választ adott Martin Winterkorn, (egy, a vásár idején nyilvánosságra hozott hír szerint) 2016-ig bizonyosan a Volkswagen cégcsoport élén maradó elnöke, aki az egész ágazat nevében fogalmazott úgy, hogy „a vásáron tapasztalható bizakodó hangulat sosem volt olyan fontos, mint ezekben a napokban”. Elmondta: a Volkswagen-csoport az év első felében 6,2 millió darab személyautót és könnyű haszonjárművet értékesített, ami 4,5 százalékkal haladja meg az egy évvel korábbit; továbbá, hogy a VW jelenleg kettős célt követ. Amellett, hogy 2O18-ra az előállított járművek darabszáma alapján a világ elsőszámú autómárkája kíván lenni, az elektromobilitás ügyében is az élen akar járni, s ezért – mint fogalmazott - „most indítja nagy elektro-offenzíváját”.
Axel Wintermeyer, a wiesbadeni miniszterelnöki hivatal államminiszteri rangú vezetője egy, a tartományi standon tartott tájékoztatójában az elektromobilitás elterjesztésében vállalt állami szerepvállalás jó példájaként említette, ahogy a hesseni rendőrség járműállományában több, „a jövőbe mutató és környezetbarát elektromos meghajtású gépkocsi látható”. A tartományi kormány, (amennyiben szeptember 22-én újraválasztják, ha meg szociáldemokrata-zöld koalíció alakul, vélhetően még inkább – J. I.) „a következő években is döntő mértékben elő kívánja segíteni az elektromobilitás ügyét.
„Az elektromobilitás láthatóvá tételét és annak mindennapi használhatóságát igazolandó Hessen tartomány – példaként említve – támogatja az elektromos meghajtású járművek beszerzését a tartományi közigazgatásban, valamint Frankfurtban és Wiesbadenben a kézművesek körében is.” Ezen kívül „az elektromos meghajtású gépkocsik használata a légiforgalom földi kihasználásában nagyban csökkentheti a zaj- és kipufogógáz-terhelést a frankfurti repülőtéren is”, ezt szolgálja a tartomány, a Lufthansa Group, a Fraport AG és a Rajna-Majna régió közös „E-Port” projektje, amely a vásáron szintén bemutatásra kerül.
Norbert Reithofer, a BMW elnöke egy, a szakmai sajtónak adott nyilatkozatában elmondta: közeledik a végleges döntés egy új BMW-gyár megépítéséről. Azt követően, hogy a brazíliai gyárépítés lekerült a napirendről, továbbra is az amerikai kontinensen, nevezetesen az Egyesült Államokat, Kanadát és Mexikót magában foglaló NAFTA-térségben keresik az új üzem helyszínét. Egyelőre még folyik a verseny Kanada és Mexikó között, „melyben természetesen a szabadkereskedelmi megállapodások is szerepet játszanak”. Az ipari bázis azonban továbbra is Németország lesz, s – mint Reithofer fogalmazott – az elkövetkező tíz évben meg fogják tartani a négy hazai gyártóüzemet.
Egy, az IAA kísérőrendezvényeként a VDA, az IG Metall szakszervezeti szövetség, valamint a Volkswagen-csoport, a Robert Bosch GmbH. felügyelőbizottsága, valamint a Daimler AG üzemi tanácsának elnöke részvételével megtartott pódiumvitában elhangzott, hogy az idén a világ országaiban forgalomba hozott gépkocsik 40 százalékát Ázsiában értékesítik, miközben Európa részaránya kevesebb 20 százaléknál. Ennek kapcsán a szakszervezet és a szakmai szövetség elnöke egyetértett abban, hogy stratégiai jelentőségű kérdéssé vált, sikerül-e a termelés és a foglalkoztatottság szempontjából Németország autóipari telephelyként történő hosszú távú megőrzése, (ami a nagykövetség szerint a magyar gazdaságnak is elementáris érdeke).
Ezzel kapcsolatban Wissmann – egyebek között az esetleges adóemelések veszélye kapcsán - azt várja a választások után létrejövő új szövetségi kormánytól, hogy legalább ne romoljanak a németországi feltételek. Az új kormány legfőbb prioritása mégis a robbanó energiaárak megállítása kell, hogy legyen, mert a jelenlegi költségemelkedés komoly terhet jelent mind a vállalatok, mind a fogyasztók számára. Nyugat-Európa gyöngélkedése ellenére az elmúlt években sikerült a német autóipar munkavállalói létszámát stabilizálni, sőt kismértékű növekedés is történt, ami az elmúlt évek okos tarifa-politikájának köszönhető, s amiből a munkavállalók és munkaadók egyaránt profitáltak, de – mint a VDA elnöke fogalmazott - „most a politikának is hozzá kell járulnia ahhoz, hogy a keretfeltételek támogassák e kulcsfontosságú iparág versenypozícióját”.
A beszállítók nélkül nem megy
Wissmann egy sajtóinterjúban rámutatott arra, hogy egy autó értékének háromnegyedét a beszállítók állítják elő. Ez Frankfurtban is visszatükröződik: az IAA-n mind kiállítóként, mind pedig a szakmai programok, különféle konferenciák résztvevőiként nagy szerepet kapnak a beszállítóipar képviselői, s köztük több olyan nagy cég jelen van (Kirchhoff, Schaeffler, Bosch, Continental), amelyek magyarországi leányvállalattal is rendelkeznek. A megnyitó utáni körséta során Arndt G. Kirchhoff, a – többek között – esztergomi leányvállalattal rendelkező Kirchhof Automotive Deutschland GmbH. ügyvezető tulajdonosa bemutatta a kancellárnak azokat a könnyűépítésű elemeket, melyeket egyebek között a BMW különböző típuscsaládjaihoz gyártanak.
Volkmar Denner, a Robert Bosch ügyvezetője szerint „a világ autókonjunktúrája lehűlőben van”, ami azt jelenti, hogy a világ autótermelése csupán évi 3 százalékkal fog növekedni, szemben a nagy pénzügyi válság előtti időszakkal, amikor ez még két százalékponttal magasabb volt. „A növekedés hajtóereje Észak-Amerika és Kína lesz, miközben Európa csak fokozatosan fog újra élénkülni”A Bosch autóipari üzletága ez évben 5 százalékkal bővül, (ami magasabb növekedési dinamikát jelent a világ autótermelésénél), az üzletág adózás előtti nyeresége pedig várhatóan 6 százalékkal meghaladja az előző évit.
Stefan Sommer, a ZF ügyvezetője szerint – noha az ágazat helyzete nem minden területen mondható kedvezőnek – a cégcsoport forgalma az idén csaknem tíz százalékkal növekszik. A világ különböző országaiban mintegy 5, ezen belül Németországban 2 ezer főnek munkát adó ZF első nyolc havi forgalma 6 százalékkal haladta meg az előző évit, elérte a 11 milliárd €-t. S bár a ZF is megérzi az európai piac gyöngélkedését, a második félévben pótlólagos növekedési impulzusokat várnak az Egyesült Államokban termelésbe álló új üzemtől” valamint Kínában, ugyanis szeptember végén Pekingben is átadnak egy új üzemet.
