Az állam többségi tulajdonrészt vásárolt a Rábában, az Ikarus pedig Nagyváradon próbálja folytatni a gyártást. A két cég szinte egyszerre született, több mint száz éve, voltak egymás riválisai és partnerei egyaránt. Most, hogy mindketten komoly váltás előtt állnak, érdemes visszapillantani az eddigi sikerekre és kudarcokra. A rendszerváltás utáni két évtized egyik legnagyobb vesztesége a magyar ipar számára, hogy az egykori szocialista blokkban a Szovjetunió kimúlásával bekövetkező gazdasági omlássorozat maga alá temetett jó néhány fontos üzemet. A haszongépjármű-ágazatban például előbb a Csepel Autógyárat, majd az Ikarust – mindkettőt az orosz államcsőd ingatta meg.

A sarat csak a Rába állta, állja. A három cég valaha a szocialista tervgazdálkodásban – hol jobban, hol rosszabbul – összehangolt üzemrendszer volt, amely együttesen állított elő autóbuszokat, teherautókat, katonai járműveket, munkagépeket. A legtöbb figyelem és állami segítség már akkor a győri gyárnak jutott, nyilván ez az egyik oka annak, hogy olyan folyamatosan korszerűsödő infrastruktúra és olyan üzleti kapcsolatrendszer tudott körülötte kialakulni, amely a mai napig versenyképes vállalattá teszi.

Nem csoda hát, hogy a mindenkori kormányzat élénken érdeklődik a holding iránt. Olyannyira, hogy a második Orbán-kormány több mint 73 százalékos tulajdoni részesedést szerzett benne. Többen látnak lehetőséget az Ikarus üzemeltetésében is, a legújabb híradások szerint a gyártás Nagyváradon folyhat tovább. A Csepel Autógyár felélesztésében ma már senki sem gondolkodik.

A millenniumtól a szocializmusig

A Rába elődjének története egészen a Monarchia koráig, pontosabban a millennium évéig nyúlik vissza: 1896 decemberében Győrött kilenc részvényes 1 millió korona tőkével alapította meg a Magyar Waggon- és Gépgyár Rt-t. 1897-ben készítették el az első tartálykocsit, az alapítás utáni második évben pedig már túl voltak az ezredik vasúti kocsi elkészítésén. Érdekesség, hogy 1900-ban a vállalat részt vett a párizsi világkiállításon, a londoni metró pedig motorkocsikat és pótkocsikat rendelt a Rába partjáról. A vasúti gyártásban elért komoly nemzetközi sikerek ellenére a cég vezetésének döntenie kellett: vasút vagy közút?

A benzinmotort tekintették a jövő letéteményesének, mert 1904-ben elkészültek az első közúti postaautók. A gazdaságosság érdekében 1910-ben munkába állt a saját öntöde, 1913-ben pedig megvásárolták a Frantisek Kec által kifejlesztett Praha autók licencét. Ezzel megszülethetett a Rába védjegy, és vele a Rába ’V’ típusú tehergépkocsik, valamint a Rába Grand típusú személyautók. Ez utóbbiak kezdetben nem hoztak szerencsét: az 1914-ben legyártott Rába-Alpha személyautók csak polgári célokra voltak használhatóak, ezért a háború alatt különleges karosszériával ellátott Grandokat szállítottak a hadseregnek. (Állítólag egyet IV. Károly is rendelt 1917-ben).

Közben a gyár a Praha rendszerű motorkerekek változataival már cséplőgépet, őrlőt is tudott hajtani, vagyis beszállt a mezőgazdasági gépek gyártásába is. Az első világháború végére a Rába Magyar Waggon- és Gépgyár tekintélyes portfóliót alakított ki. Mivel saját öntödével, anyagvizsgáló laboratóriummal, karbantartó és szerszámkészítő műhellyel rendelkezett, a vasúti kocsik, automobilok, katonai járművek és vasúti felépítmények mellett motorekét és emelőberendezéseket, sőt híd- és vasszerkezeteket is képes volt gyártani. A húszas években a gépjárműrészlegben több újítás született, ezek egyike a posta számára tervezett P típusú 1,5 tonnás könnyű teherautó, amelynek nagy részét végül is tűzoltó szerkocsiként gyártották le, és értékesítették.

Ezeket később, 1928-ban azt Austro-Fiattól vásárolt licenc alapján korszerűsítették. 1925-ben újabb licencet vásároltak a Praha gyártól, így születtek az L típusú 3 tonnás teherautók és az első autóbuszok. 1936 után felgyorsultak az események: elkezdték gyártani a nagy teljesítményű teherautókat, egy évre rá szerezték meg a M.A.N. dízel licencét, 1938-ban pedig már repülőgépmotorokat is kipróbáltak. 1939-ben, jelentős kormánytámogatásnak köszönhetően, Winkler Dezső vezetésével fejlesztették ki a Raba Botond rajgépkocsit, a világháború egyik legjobb terepjáróját. A háború alatt harckocsikat és vadászgépeket gyártottak – utóbbiakat a Dunai Repülőgépgyárral kooperálva.

1945 márciusában a szovjet csapatok megszállták a gyárat. Az Ikarus elődje, Uhri Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme a győri gyárnál egy évvel korábban, 1895-ben kezdett működni a főváros VII. kerületében. 1913-ban a cég a Gizella utcába költözött, egyre nagyobb mennyiségben gyártott kocsikat, a világháború alatt pedig pótkocsikat, ami mellett teherautókarosszéria-javítással foglalkozott. 1924-ben egy MÁV-megrendelés miatt egyes részlegeket az Egressy útra kellett telepíteni, 1927-ben pedig bővítésre volt szükség, mert a cég elnyert egy, 60 darab favázas autó gyártására kiírt tendert.

A nagy lendülettel meginduló sorozatgyártásnak a gazdasági világválsággal elmaradó állami megrendelések miatt szakadt vége, három év vegetálás után a céget felszámolták. Az Uhri család azonban megvásárolta az eszközállományt, és létrejött az Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyára. 1935-ben indult meg a gyártás a Hungária körúti új üzemben, és a megbízható céghez visszatértek a régi vevők: a MÁV, a MÁVAUT és a BSZKRT folyamatosan rendelt, ennek köszönhetően 1937-től német és cseh alkatrészekkel, Ganz-Benz-Mercedes fém alvázra szerelték a buszokat.

A második világháború alatt a Magyar Waggon- és Gépgyár, valamint a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak (MÁVAG) féltékenyen figyelte a cég terjeszkedését, amelyhez immár repülőgépgyártó részleg is csatlakozott, ezért a teher- és személyautók gyártásából igyekezett kiszorítani. A növekvő keresletet a Mátyásföld és Sashalom határában épült új üzem szolgálta ki, de nem sokáig: előbb a nyilasok, majd a Vörös Hadsereg szállta meg. A cég vezetője, Uhri Zsigmond átvészelte az anyagi nehézségeket, a politikai zűrzavart, az internálást, de 1947-ben feladta a küzdelmet, és önszántából átadta a gyárat a Nehézipari Központnak (NIK). A három cég közül a legfiatalabb a Csepel Autógyár, amelynek létrehozásáról 1949-ben döntött a Népgazdasági Tanács. Nem új gyárat hoztak létre: a munkák a háború alatt lebombázott Dunai Repülőgépgyár Szigetszentmiklós és Szigethalom határában épült létesítményében kezdődtek meg.

A cikk teljes terjedelmében a GyártásTrend évkönyvben olvasható. Kiadványunk digitális változata innen is elérhető.