Az energiaválság, az oroszok ukrajnai háborúja és az ahhoz kötődő gazdasági szankciók hatására az elmúlt évben az a pszichózis vált hétköznapivá az Európai Unióban, hogy a téli fűtési szezon – az orosz gázszállítások elmaradozása, illetve az azok kiváltására az európai piacra csábított-vonzott tengerentúli, közel-keleti és észak-európai plusz gázmennyiségek felára miatt – megfizethetetlen gázárakkal és gázhiánnyal jár majd. Az enyhe tél és részben az európai gazdaság reakciói miatt azonban ebből végül nem lett semmi. Mivel azonban az energia ára – a gázé és az áramé is – lényegében együtt mozog a tőzsdén, ráadásul az uniós áramtermelésben is voltak előre nem kalkulált problémák (mint például a francia atomerőművek katasztrofális, 40 éve nem produkált alacsony termelési szintje), az oroszok háborúja előtti fél évben is már szokatlanul magas energiaárak „fennragadtak”. Ez úgy a villamosenergia-intenzív iparágaknak, mint a közszférának és a lakossági fogyasztóknak, nagyon sokba kerül.
Magyarországon a kormány által a lakossági árakban alkalmazott „rezsicsökkentés csökkentése” megoldás ugyan a lakosság direkt sokkolásán sokat tompított, ugyanakkor mindenhol máshol, ahol ez a fajta árvédelem nem létezett, az árak elindultak felfelé. Áram szinte minden piaci termékhez és szolgáltatáshoz kell (a kenyértől a fodrászig), ez lett a fő hajtóereje az elszabaduló inflációnak is. Amely, nem meglepő módon ahhoz is elvezetett, hogy az elektromos áramú töltő-infrastruktúrát üzemeltető cégek is drágábban szolgáltatnak, és ez a villanyautós közlekedést is megdrágította. Az extra magas, 25 százalék körül billegő magyar infláció azonban azt az Európában már egyedinek számító jelenséget is előidézte, hogy miközben az árampiacon az áram ára lassan, de biztosan lefelé tart, a magyar töltőhálózatos cégek továbbra is áremeléseket jelentenek be.
100 km 1 liter benzin árából
Az otthoni, lassabb, de lakossági hálózatról töltés költségét – ameddig az befér a 38 forintos kWh limitbe – a szakirodalom 100 km-re számítva általában 5-600 forintban állapítja meg. Ha egy villanyautó 300 kWh havi fogyasztása a lakossági piacon fizetendő, akkor 21 500 forint körüli összegre jön ki a kiautózott energiahordozó ára. Ezek az adatok annak tükrében érdekesek igazán, hogy jelenleg milyen áron lehet töltőoszlopoknál tankolni. Ez ugyan függ a töltési teljesítménytől és attól is, hogy DC vagy AC a töltőrendszer, de az árak szinte minden esetben a háztáji megoldásnál jóval magasabbak. Az Ionity 280 forintos tarifával dolgozik, a legnagyobb magyar hálózat, a Mobiliti 240 forintossal, a MOL Plugee 309 forintot kér el minden kWh után. A Tesla Superchargereken a töltési díj a 229–241 forintos egységártartományba esik. Így viszont a 300 kWh 72–93 ezer forintba kerül. Nagy kérdés, hogy az adott jármű mekkora út megtételére képes ennyi energiával. Az viszont nem kérdés, hogy az áram ára meghatározó tétel annak eldöntéséhez, hogy kinek érdemes, és mikor villanyautóra váltania.
A Magyar Autóklub (MAK) részvételével készült Electric Driving Monitor 2022-jelentés szerint tavaly majdnem elérte a 35 ezres darabszámot a forgalomban lévő villanyautók száma, 2028-ig pedig az autót vásárlók 31 százaléka vásárolna elektromos hajtáslánccal szerelt autót. Azt, hogy gondolkodik-e ilyen jármű megvásárlásán, a magyarok 23 százaléka a jelentős méretű állami támogatás meglétéhez kötötte, de 19 százalék szerint ennél a meglévő hatótávolság inkább számít. Az is sokat elárul a témáról, hogy a válaszadók 11, illetve 12 százaléka azt tartja a legfontosabbnak, hogy lehetősége lenne-e saját töltőpont kiépítésére, illetve hogy a töltőhálózat sűrűsége ehhez megfelelő szintű-e. Magyarországon a 34 754 villanyautóra összesen 3622 töltőoszlop jutott, amivel – arányaiban is, darabszámban is – jelentős a lemaradásunk; csak a mezőny utolsó harmadába tartozáshoz elég az európai uniós rangsorban a 0,9-es mutató.
Két akadály
Az már eldőlt, hogy az autógyártás az elektromos hajtásúak felé halad tovább. Nincs olyan európai gyártó – már a BMW-t is beleértve – amely nem a villanyautókra tenné fel a legnagyobb fejlesztési tétjeit; ma már azon versengenek egymással, hogy ki mikorra célozza meg a teljes vagy majdnem teljes átállást. A német autógyártók legutóbbi vétófenyegetése, hogy a 2035-ös EU-s benzin- és dízelkivonási céldátumot nem tartanák, inkább politikai és támogatáspolitikai manőver, semmint a kiskapu keresése. A Német Szövetségi Gépjármű-nyilvántartó Hivatal március elején azt jelentette, hogy miután az egy évvel korábbi adatokhoz képest 63,8 százalékkal több elektromos hajtásláncú személyautónak van forgalmi engedélye, Németországban már több mint egymillió villanyautó van az utakon. (A tölthető [plug-in] hibrid személygépkocsikból 864 ezer, ezek 52,8 százalékos növekedést produkáltak.) Mindez persze nem tűnik soknak a 48,5 milliós német gépjárműállományban, de a helyzet gyorsan változik: a Kraftfahrt-Bundesamt jelentéséből az is kiolvasható, hogy az elektromos és hibrid részarányok növekedése úgy történt meg, hogy a német gépjárműállomány mérete alig-alig változott. Magyarországon is érdemes ez ügyben a konkrét számok helyett a tendenciákra figyelni, mivel az jelöli ki az elvégzendő feladatokat is.
A villanyautók száma és annak alakulása azonban csak az egyik tétele a dekarbonizációs célok elérhetőségének. Ha ugyanis a jelenleginél is várhatóan gyorsabb piaci transzformáció előtt állunk, két akadállyal kell megbirkózni. Az egyik a villanyautók ára, amely jelenleg a hagyományos belső égésű „fajtársaikénak” gyakran több mint a duplája. A gyorsabb váltást az állami támogatási programok folytatása és kiterjesztése jelentheti, a 5-6 millió forintos elektromos autók megérkezése egyelőre nem realitás. Azt is látni kell azonban, hogy ez a dotálás a kormányok kezében nemcsak a klímacélok teljesítése felé tudja eltolni a potmétert, hanem a villanyautók terjedését is szabályozni tudja. Amire azért lehet a leginkább szükség, mert Európában nincs még készen a nagy volumenű villanyautó töltését biztosítani képes hálózati rendszer.
Holland guru
Február közepén Budapesten járt Baerte de Brey, az Európai Elektromobilitási Szövetség (AVERE) alelnöke. A holland e-mobilitási guru két magyarországi helyszínen is formálódó, intelligens elektromos járművek töltésével kapcsolatos innovációs programmal ismerkedett. De adott egy interjút a Villanyautosok.hu-nak, melyben levezette, hogy az utóbbi évtizedben Hollandiában hogyan készült fel a rendszer a töltőinfrastruktúra-igény közelgő robbanására. Arra volt szükség, hogy e piac szereplői, „az önkormányzatok, a töltőket üzemeltető vállalatok (CPO) és azok, akik a garázsukban elkezdtek töltőállomásokat építeni-fejleszteni, felismerték, hogy az nem vezet sehová, ha a töltők között nincs átjárás amiatt, hogy a városokban működő, növekedni akaró CPO-k elkezdik védeni a saját piacukat. Az lett az alternatíva, hogy az érintettek elfogadják: az ügyfeleik időnként a másik szolgáltató töltőjét is használják, de a problémát együtt oldják meg” – mondta az interjúban az AVERE alelnöke.
A töltőpiaci szereplők együttműködésének az eredménye az lett, hogy az ügyfélnek a töltőrendszerek és szolgáltatói platformok mindegyikéhez egyetlen azonosító tokennel biztosítanak hozzáférést. Az, hogy a villanyautósoknak nem egy bizonyos területi lokációt vagy töltőrendszeri szolgáltató állomását kellett keresniük, hanem „csak egy töltőt”, Hollandiában önmagában elég volt ahhoz, hogy elkezdje felfűteni ezt a piacot. Az elegendő töltő biztosításának kérdését pedig azzal oldották-oldják meg, hogy – mint a krimiírók – visszafelé dolgoznak. Onnan indultak el, hogy ha Hollandia 2030-ra betiltaná a benzines és dízelmotoros autók forgalmazását, akkor ehhez akkorra már összesen 1,8 millió töltőnek működnie kellene. Ezt a számot bontották le évre, hónapra, hétre, illetve régióra, városra és utcára is. Az ehhez szükséges menetrend tarthatóvá tétele érdekében pedig – többek között – standardizálták és jelentős mértékben automatizálták az engedélyezési eljárásokat.
E módszer sikere köszön vissza abban a március elején írt nyílt levélben, amelyet a különböző töltőszolgáltatókat és gyártókat összefogó ChargeUp Europe tett közzé. A szervezet, melynek több, Magyarországon ismert tagja van (Chargepoint, Greenway, BP Pulse, E.On, MOL Plugee, Shell Recharge stb.) az európai töltőhálózati bővítések felpörgetését sürgette. A ChargeUp Europe szerint a legszűkebb keresztmetszet most az, hogy az engedélyeket kiadó és feldolgozó áramszolgáltatók lassúak és körülményesek. Ezért a szervezet szabványosítást, átláthatóságot, kiszámíthatóságot és a legfőképp gyorsaságot követel. Ez utóbbi esetében például azt javasolja, hogy Európában a kérelmek feldolgozása és a hálózatra kapcsolás idejét (100 kW alatt 12 hétben, 100 és 350 kW között 6 hónapban, 350 kW felett 8 hónapban) maximalizálják.
Ígéret van
A 2022. évi országgyűlési választások előtt, már kampányüzemmódban, az innovációs tárca 70 új helyszínt és 220 nagy teljesítményű (legalább 150 kW-os) villanyautó-töltőt ígért. Utóbbi azért is hangzott jól, mert ilyen infrastrukturális elemből összesen úgy 30 darab volt. (Plusz a Teslasoknak 8 helyszínen több mint 80 töltőoszlopa van, ezeket csak ők használhatják.) A jól hangzó ígéreteken túl a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre további 165 e-töltő telepítését is előjegyezték, de mostanáig ez sem valósult még meg.
A cikk eredetileg a Gyártástrend magazin március-áprilisi számában jelent meg, amely itt olvasható.
