Nem kedveznek a körülmények az e-autók elterjedésének, amely azt is előrevetíti, hogy nehéz lesz az uniós országoknak tartani azokat az ambiciózus terveket, mely szerint 2035-től egyáltalán nem lehet majd benzines és dízelmotoros autót értékesíteni a piacon. Eldöntötte-e már Európa, hogy melyik technológia mellett köteleződik el? Melyek az elterjedés legnagyobb gátjai? Ezekről a kérdésekről beszélgettünk Juhász Imre volt külgazdasági szakdiplomatával, Nyirő József MAJOSZ (Magyar Járműgyártók Országos Egyesülete) elnökkel és Perényi Zsigmond Péterrel, az Audi Hungária Zrt. vállalatmarketing és kormánykapcsolatok vezetőjével az Év Gyára Projektverseny díjkiosztójával egybekötött meetupon, május 22-én, Budapesten.
Csökkenő számok, bizonytalan gyártók
Bár Németországban a vásárlási kedvezmények megszüntetése után az elektromobilitás terjedésének lassulásáról számolnak be piaci elemzések, a Global Auto Outlook friss jelentése szerint az európai piacon hasít az elektromos személyautó értékesítés, és a riport összeállítói azzal kalkulálnak, hogy 2024-ben az új elektromos személygépkocsik eladása meghaladja a 18 millió darabot. Hogy a pesszimistább vagy optimistább hangokra hallgassunk-e, azzal kapcsolatban Nyirő József, a Majosz elnöke úgy fogalmazott: bár a 2024-es év számai egyelőre nem néznek ki jól, hosszútávon biztosan az optimizmusra lehet számítani. Hozzátette, szerinte érdemes három részre bontani a világot ebben a kérdésben: az összehasonlító számokat nézve Amerikában egy pici növekedés látható az e-autók eladásában, Kínában már 10 százalék körüli növekedés tapasztalható, míg Európában valóban 10 százalék körüli csökkenést mutatnak az adatok.
Juhász Imre ehhez kapcsolódóan a németországi viszonyokról elmondta, a gazdaság jelenleg nehézségekkel küzd, a pandémiát követő német és osztrák jövedelemcsökkenés kedvezőtlen hatással van a fogyasztásra és a beruházási kedvre. A Német Autóipari Szövetség (VDA) adatai szerint az összes újonnan forgalomba hozott autó kevesebb, mint 20 százaléka (18,2) elektromos autó. A keresletnek nem segített a költségvetési okokból megszüntetett állami támogatások visszavétele sem, ugyanakkor Juhász Imre felvetette a kérdést, hogy vajon szükség van-e az elektromos autók értékesítésének állami támogatására, vagy az államnak másra kellene fordítania szűkülő erőforrásait? Erre a kérdésre Perényi Zsigmond nagyon határozottan válaszolt, szerinte Magyarország és valójában egész Európa eldöntötte, hogy az elektromos meghajtás mellett köteleződik el, innen már nem is nagyon lehet visszakozni. És ha megvan a kijelölt irány, akkor azt az államnak is támogatnia kell, hogy le lehessen küzdeni azokat az akadályokat, amelyek az elterjedés legfőbb gátló tényezői: ilyen a töltőinfrastruktúra hiánya vagy a magas eladási ár. Perényi egyébként óva intene mindenkit attól, hogy rövidtávú trendekből induljon ki az elektromobilitással kapcsolatban, mint mondta: „aki ismeri az autóipart, az tudja, hogy a gyártók 8-10 évre előre terveznek, így alakítják a gyártósoraikat, így különítik el a fejlesztési forrásokat. Ha egy féléves visszaesés befolyásolná mindezt, ha rövidtávú trendek miatt visszakozna a vállalat, az több milliárd eurós fejlesztési veszteséget jelentene.
„Tény, hogy a Volkswagen-csoport, ami jelenleg a világ második legnagyobb autókonszernje, 100 százalékosan eldöntötte, hogy az elektromobilitás irányába halad. Az utolsó belső égésű motorral rendelkező autónkat az Audi márka 2027-ben mutatja be, ezt követően már kizárólag elektromos hajtású modellek kerülnek piacra.”
Perényi szerint problematikus ugyanakkor, hogy a gyártói és támogatási bizonytalanságok miatt a vásárlók is nehezen döntenek, szerinte szükség lenne az uniós országhatárokon belül, Portugáliától Romániáig egy összefüggő töltőrendszer-hálózatot kiépíteni, hogy az a fajta aggodalom ne képezhesse a villanyautó vásárlásának a gátját, hogy az autós nem jut el A-ból B-be kényelmesen. Rengeteg a teendő – fogalmazott Perényi. Ehhez Nyirő is csatlakozott, véleménye szerint is sokan sokféle irányban gondolkodnak (hidrogénfejlesztés, szintetikus üzemanyag), ugyanakkor ez a vásárlókra is hatással van, tehát ő is üdvözölné, ha támogatások segítségével elköteleződnénk egy fő csapásirány mellett.
A Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter által a közelmúltban bemutatott elektromos autózást elősegítő akciótervről, amelyben az transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) töltőinfrastruktúrájáról is szó esik, és amelyet a soros magyar elnökség alatt mutatnak majd be a tagállamoknak júliusban Budapesten, Perényi elmondta: a VW-csoport teljesen egyetért azzal, hogy a töltőinfrastruktúra kérdését uniós szinten kell kezelni. „Uniós pénzeket eddig csak a hálózatépítéshez lehetett elérni, a föld feletti szint, a töltők kiépítése azonban szintén nagy feladat, ebben lesz ez az akcióterv egy új irány, ha elfogadják a tagállamok.”
Mi a válasz a Kína piaci terjeszkedésére?
„A verseny. A VW-csoport hisz a versenyben, és nem hisz a piaci szűkítő intézkedésekben, ezért is vettük sajnálattal tudomásul az Egyesült Államok által bevezetett 100 százalékos importvámot. Szerintünk a verseny segíti a digitalizációt, hajtja a gyártástechnológiai fejlesztéseket. Természetesen ide tartozik az is, hogy a VW-csoport bevételének több, mint 50 százaléka a kínai piacról származik, tehát ezért sem támogatjuk a védővámok bevezetését. Ha az Európai Bizottság is hasonló intézkedésre szánja el magát, az nagyon hátrányos helyzetet teremtene a Volkswagen konszern számára” – mondta Perényi.
„A kínai viszontintézkedések valóban nagyon hátrányosan érintenék az európai gyártók exportját; többek között a magyar export talán legjelentősebb termékét, a motorok kivitelét is, amit pont az Audi szállít a kínai piacra” – húzta alá Juhász Imre. Ellenintézkedésekre pedig vélhetően számíthatunk, ha korlátozzuk a kínai szerepvállalást és megpiszkáljuk a globális piacot, becsatlakozva a szinte kereskedelmi háborúnak is tekinthető történésekbe. Erre tekintettel kell lenniük a döntéshozóknak – hangsúlyozta az egykori gazdasági szakdiplomata.
Egy ligában?
Arra a kérdésre, hogy az Audi tervezi-e felvenni a versenyt az árban sokkal kedvezőbb kínai modellekkel szemben, Perényi úgy reagált: „amikor tanulmányozzuk a konkurens járműveket, akkor sokszor az az érzésünk, , hogy ezeket a modelleket nem lehet az értékesítési ár összegéből legyártani, vagyis valószínűleg hatalmas állami támogatások vannak a modellek mögött. . Hogy ezt meddig tudja és akarja a kínai kormány fenntartani, az kérdéses. Ehhez csatlakozva Nyirő elmondta: Kínában valóban 25 százalékkal alacsonyabb árakon zajlik az azonos paraméterekkel rendelkező villanyautók értékesítése az európai piachoz képest, amely biztos, hogy mesterségesen fenntartott állapot, ugyanakkor azt is látni kell, mondta az elnök, hogy Kína 30 évvel ezelőtt ráállt az elektromos autók gyártására és fejlesztésére, ezért manapság nagyjából 200 e-autótípust forgalmaznak a kínai piacon. Emellett sok erőforrás áll rendelkezésükre a gyártáshoz, amelyet mi nem mondhatunk el magunkról, erősen függünk a kínai ritkaföldfémek, a grafit (az akkumulátor gyártáshoz szükséges) és a magnézium importtól is. Nem véletlen, hogy Amerika a védővám bevezetésével egyidőben egy hatalmas lítiumbánya felfedezésről is hírt adott. „Ez egy veszélyes játék, mert erősen Kínára vagyunk szorulva, miközben bátran ki merem jelenteni, hogy a fosszilis gyártásban világelsők voltunk/vagyunk, tehát a belső égésű motorral rendelkező autóink a világon a legjobbak” – mondta Nyirő.
Perényi egyetértett, hogy a kínaiak tényleg jók az elektromos autógyártásban, hiszen az autóipari gyáraik egyrészt újak szemben a hazai és európai gyárakkal, másrészt rögtön elektromos modellek előállítására készültek, tehát ebben is előnnyel élnek az európai gyártókkal szemben. „Az Audi Hungária hatalmas gyártó, 30 éve vagyunk a piacon, de nekünk nagy beruházásokat kell tennünk annak érdekében, hogy elektromos modelleket tudjunk gyártani nagy mennyiségben. Valóban egy transzformációs folyamatban vagyunk, amely egy új gondolkodási irányt, új kompetenciákat igényel. Ezzel összefüggésben a Magyar Kormánnyal együtt dolgozunk azon, hogy az átállás menetét optimáljuk. Azt gondoljuk ugyanakkor, hogy minél több energiát, időt és pénzt fordítunk az elektromos technológia fejlesztésére, annál jobbak és versenyképesebbek leszünk, és annál olcsóbban tudjuk majd kínálni az autóinkat a fogyasztók számára.
Segíti a csökkenő fogyasztói árakat a technológiák közötti verseny?
A jelenlévő szakemberek szerint nem, éppen ellenkezőleg: „ha eldöntjük, hogy merre megyünk, akkor a források is arra haladnak majd, egyre több fejlesztés lesz, amely jobb teljesítményű akkumulátorokat, jobb és gyorsabb töltőket és alacsonyabb áru modelleket eredményez” – mondja Perényi. Hozzátette: több technológiai irányban fejlesztéseket végezni fenntarthatatlan anyagilag, ezt egy nagy autógyár sem engedheti majd meg hosszútávon magának.
Nyirő csatlakozott a gondolathoz, elmondta: „a hazai beszállítók nagyjából 90 százalékban a német piacra dolgoznak, és akkor tudnak olcsóbban beszállítani, ha alacsonyabbak az energiaárak, nagy volumenben tudnak gyártani, és korszerű gyártástechnológiával tudnak dolgozni – ehhez pedig szükség van a digitalizációra is, húzta alá.
Összességében a szakemberek egyetértettek abban: nincs igazán visszaút az elektromobilitástól, hiszen a magyar ipar is errefelé tart, és bár a jelenlegi trendek borúlátó hangulatot teremtenek, összefogással talán le lehet győzni az akadályokat. „Az biztos, hogy nem lehet egyszerre 3-4 úton párhuzamosan haladni” – zárta a beszélgetést Perényi Zsigmond.
