2023. december 17. sötét nap volt az elektromos autók németországi hívei számára. Ez volt az a nap, amikor a berlini szövetségi kormány megszüntette a környezetvédelmi bónuszt, amellyel az elektromos autó vásárlóit 3 ezer és 4,5 ezer euró közötti összeggel, a listaáraktól függően a vételár mintegy 10 százalékával támogatták. Miután a szövetségi alkotmánybíróság egy hónappal korábban úgy döntött, hogy a kormány jogtalanul csoportosított át pénzt a Klíma- és Átalakítási Alapba (KTF), a vásárlási prémiumot költségvetési okokból idő előtt törölték. 

A kormány döntése – legalábbis egy időre - véget vetett az akkumulátoros autók térnyerésének. Míg Németországban 2023-ban 525 ezer új elektromos autót helyeztek forgalomba, addig tavaly ez a szám 27 százalékkal, 380,6 ezerre, az összes új forgalomba helyezésen belüli részarányuk pedig 18,4 százalékról 13,5 százalékra csökkent. A forgalomban lévő járművek esetében ez az arány magától értetődően még alacsonyabb: 2024 október végén a 44 millió belső égésű motorral hajtott autóval szemben mindössze 1,6 millió darab tisztán elektromos meghajtású autó közlekedett a német utakon. Ami valószínűtlenné teszi annak a korábbi, „jelzőlámpa-koalíció” által kitűzött célkitűzés megvalósulását, amely 2030-ig mintegy 15 millió elektromos autó kibocsátását irányozta elő. 

Nemzetközi kitekintés

Az, hogy Németországban zsugorodtak az eladások, ellentétes a globális trenddel. Az Egyesült Királyságban működő Rho Motion piackutatói szerint a tavaly világszerte forgalomba hozott 17,1 millió új elektromos autó – a plug-in-hibrideket is magában foglalva - 25 százalékos növekedést jelent az előző évhez képest. 

A növekedés nagy része Kínának köszönhető, ahol a tisztán elektromos meghajtású autók az összes új forgalomba helyezés mintegy 30 százalékát teszik ki. Itt egyetlen év alatt, 2023-ról 2024-re 19 százalékkal nőtt a tisztán akkumulátoros elektromos meghajtású járművek forgalomba helyezése. Az Egyesült Államok szintén rekordot ünnepelhetett: az ott forgalomba hozott 1,3 millió tisztán elektromos autó az előző évhez képest mintegy 9 százalékkal haladta meg az egy évvel korábbit. Európában az Egyesült Királyságban 21 százalékkal, Spanyolországban pedig 7,8 százalékkal nőttek az eladások. Franciaországban Németországhoz hasonló visszaesés volt tapasztalható, míg Olaszországban csupán enyhén csökkentek az eladások.

A tisztán elektromos meghajtású autók arányának alakulása az EU, az EFTA országaiban és az Egyesült Királyságban forgalomba hozott autókon belül az Európai Autóipari Szövetség (ACEA) adatai alapján

A németországi és franciaországi eladások csökkenése következtében - mint a fenti grafikonból látható, - a 2023. évi rekord után a múlt évben Európában 15,4, ezen belül az Európai Unió tagországaiban 13,6 százalékra mérséklődött a tisztán elektromos meghajtású (BEV) autóknak az összes, az érintett országokban forgalomba helyezett autókon belüli részaránya.

Fordulópont a világ legnagyobb autópiacán: az elektromos autók 2025-re megelőzhetik a belsőégésű járműveket Kínában 

„2024-ben először fordult elő, hogy Kína egy év alatt több mint tízmillió elektromos autót épített, beleértve a hibrideket is" - jelentette be Hszi Csin-ping állam- és pártvezető újévi beszédében. Azaz alig néhány év alatt a népköztársaság globális jelentőségű autós országgá vált.

Jelenleg Kína gyártja és exportálja a legtöbb autót a világon és vezető szerepet tölt be az elektromobilitás technológiája területén. Minden olyan autógyár, amely sikeres akar lenni, most Kínára figyel, mivel itt jelennek meg az innovációk és az új trendek, írta az ARD német közszolgálati média sanghaji tudósítója.

Egy, a Business Insider által a múlt év utolsó napjaiban ismertetett jelentés szerint 2025-ben az elektromos járművek eladása Kínában meg fogja haladni a hagyományos járművek eladásait. Egy, a közelmúltban a Financial Times által idézett előrejelzés szerint az elektromos járművek belföldi értékesítése Kínában 20 százalékkal, több mint 12 millió járműre emelkedik. Ebbe a tisztán elektromos meghajtású autók és a plug-in-hibridek értékesítése is beleértendő. Ugyanezen előrejelzés szerint a belső égésű motorral ellátott autók eladása több mint 10 százalékkal csökken, s nem fogja elérni a 11 milliót. 

Mindez fontos fordulópontot jelentenek a világ legnagyobb autópiacán. Arra utal, hogy Kínában gyorsabban megy végbe az átállás a tiszta energiával működő járművekre, mint a fejlett ipari országokban; amelyre jótékony hatást gyakorolnak a kormányzati támogatások és az egyes autógyárak között kialakult verseny. Egy, a pekingi kormány által beindított program keretében több mint 2800 dollár támogatást kap minden olyan vásárló, aki a belső égésű motoros járművét elektromos vagy hibrid járműre cseréli. 

Emellett a konkurens hazai gyártók, mint a BYD, agresszív árcsökkentési stratégiát folytatnak, hogy vásárlásra csábítsák a potenciális vásárlókat. Márciusban a BYD a legkisebb elektromos autóját, a Seagull-t öt százalékos kedvezménnyel 10 ezer dollár alatti áron kínálta; emellett más kínai elektromosautó-gyártók, például a Nio is tett az alacsony árfekvésű autók gyártása és értékesítése irányában tett lépéseket, remélve újabb vásárlók megnyerését. A múlt év elején a Tesla is csökkentette Kínában értékesített járművei árát, hogy felvegye a harcot a hazai elektromosautó-gyártók agresszív árképzési stratégiájával.

Az e-autók kínai konkurenciája annak ellenére különösen nagy gondot okoz az egyébként is nehéz helyzetben lévő német autóiparnak, hogy az elmúlt évtizedekben a német autógyártók erős jelenléttel rendelkeztek a kínai piacon, élükön a Volkswagennel. Piaci részesedésük azonban fokozatosan csökken. Egyre nagyobb számú kínai vásárló, akik közül egyre többen elektromos meghajtású modelleket vásárolnak a belső égésű motorok helyett, a saját márkákat részesítik előnyben. A BMW, a Mercedes és az Audi és a Porsche márkát is magában foglaló Volkswagen-csoport mostanság úgy kísérel meg felzárkózni a kínai gyártókkal folytatott versenyben, hogy helyi technológiai cégekkel együttműködve Kínában folytat kutatási-fejlesztési tevékenységet. 

Az autóiparban és az akkumulátoriparban tevékenykedő kínai vállalatok jelenléte Európában is figyelemre méltó mértékben növekszik. Egy, a PwC által a közelmúlt nyilvánosságra hozott tanulmány szerint az idén megszűnhet az európai autók Kínával szembeni hagyományos exporttöbblete, azaz ez lehet az első alkalom, hogy több kínai autó kerül az európai piacra, mint fordítva.

A Business Insider információi szerint a BYD 2024-ben 4 millió eladott autóval története legmagasabb értékesítési darabszámát érte, ámbátor Németországban mindössze 2891 elektromos autót tudott eladni. A silánynak mondható tavalyi eredmény után és ellenére a cégvezetés az idén 50 ezer elektromos meghajtású autó értékesítését szeretné elérni a német piacon. 

A kínai vállalatok egyre inkább már Európában is termelnek. A Chery már több hónapja gyárt Spanyolországban, a Leapmotor Lengyelországban, a kínai piacvezető BYD pedig Magyarországon, közelebbről Szegeden építi első európai gyárát. A világ legnagyobb kínai e-autó akkumulátorgyártója, a CATL is tervezi harmadik európai gyárát - a németországi és magyarországi, (debreceni) telephelyei mellett Spanyolországban is tervez egyet nyitni.

Egy, a Reuters hírügynökség által január végén nyilvánosságra hozott információ szerint kínai autógyártók – BYD, Leapmotor, Chery Auto – a németországi piaci pozícióik erősítése és az uniós vámok megkerülése szándékával érdeklődést tanúsítanak a Volkswagen a közeljövőben bezárásra kerülő drezdai és osnabrücki üzemének átvétele iránt. 

Bár az ügyletből a know how tekintetében a német autóipar is profitálna, a vállalati döntésekben fontos szerepet játszó németországi szakszervezetek már kritikát fogalmaztak meg, és munkahelyi garanciákat követelnek az érintett munkavállalók számára. Mindeközben a pekingi kormány fair befektetési környezetet követelt attól a Németországtól, melynek kormánya a közelmúltban gazdasági kockázati tényezőként azonosította a Kínától való függőséget, s szigorította az onnan származó befektetésekkel kapcsolatos politikáját.

A jövőben népszerűbbé válnak az elektromos meghajtású autók?

Egyes szakértői vélemények szerint a vásárlási trend a következő években egyre inkább az elektromos autók felé fog elmozdulni. Dánia, India, Írország, Izland, Izrael, Hollandia, Svédország és az Egyesült Királyság igyekszik pénzügyi támogatást nyújtani az elektromos autók értékesítéséhez. Szakértői vélemények szerint ennek fényében fontos lenne, hogy a február 23-i országos választások után hivatalba lépő német kormány is támogassa a belső égésű motorokról az elektromos autókra történő átállást. Egyrészt - ezek megvásárlása ma még mindig drágább a hagyományos, belső égésű motorral működő autóknál, másrészt - sokan kötődnek az autóhoz, akár a munkába járást, akár a társadalmi életben való részvételt illetően. 

Németországban az elektromos autók iránti még mindig viszonylag gyönge kereslet ellenére egyre több autós tudja elképzelni a hagyományos üzemmódúról az elektromos meghajtásúra történő átállást. Egy, a stuttgarti székhelyű Horváth vezetői tanácsadó által menedzselt felmérése február közepén nyilvánosságra hozott adatai szerint a válaszadók több mint fele (58 százalék) legalábbis megfontolná, hogy legközelebb elektromos modellt vásároljon, ezen belül minden harmadik válaszadó „nagyon valószínűnek” nevezte azt. 

„Az elektromos autó vásárlási hajlandóság az utóbbi időben ismét jelentősen megnőtt” - mondta Georg Mrusek, a Horváth autóipari szakértője a DPA hírügynökségnek. „Az elektromobilitás iránti általános nyitottság Németországban is növekszik”. Az előző, 2024. áprilisi felméréshez képest csaknem megduplázódott az elektromos autó vásárlását fontolgatók aránya. „Az olykor negatív hangulatok ellenére Németországban is egyre inkább felismerik az emberek, hogy a következő autóvásárláskor legalábbis foglalkozni fognak az elektromos járművek témájával”.”

Ezzel párhuzamosan csökken az elektromos járművek elszánt ellenzőinek száma és aránya. A szóban forgó felmérés során a válaszadók mindössze 20 százaléka zárta ki elvben az elektromos autó vásárlását. Ez az arány 2024 áprilisában még meghaladta az 50 százalékot. Mrusek szerint „a technológia megrögzött ellenzői, egyre kevesebben vannak”.

Az év első két hónapjában az elektromos autók részaránya meghaladta a 25 százalékot a német autópiacon

A Német Autóipari Szövetség (VDA) február elején nyilvánosságra hozott adatai szerint Németországban 2024-ben 1,35 millió darab elektromos meghajtású autót állítottak elő, 7 százalékkal többet, mint egy évvel korábban, s persze többet annál is, mint korábban bármikor. 

Figyelembe véve a 2,8 millió darabos teljes termelési darabszámot megállapítható, hogy az elmúlt évben a szövetségi köztársaságban előállított személyautók egyharmadát az elektromos meghajtású autók tették ki. Ezen belül a tisztán elektromos meghajtású autók gyártása 11 százalékkal, 1,06 millió darabra bővült, míg a plug-in hibrideké 6 százalékkal, 0,29 millió járműre mérséklődött. Az idei évre az autóipari szövetség az uniós flottaszabályozás változására való tekintettel az elektromos autók gyártása további 24 százalékos, 1,67 millió darabra történő növekedésére számít.

A VDA március első napjaiban nyilvánosságra hozott adatai szerint 2025 első két hónapjában Németországban 698,7 ezer darab személyautót állítottak elő, 3 százalékkal többet, mint az előző év azonos időszakában. Az exportra kiszállított járművek száma – 526,9 ezer darab – 5 százalékkal haladta meg a 2024 első két havit. A válság előtti „utolsó békeévnek” nevezhető 2019-hez képest azonban a termelés tekintetében az elmaradás mértéke eléri a 14, az export tekintetében pedig a 17 százalékot. A rendelésállomány alakulása továbbra is nyugtalanító tényezőnek számít, az év első két hónapjában beérkezett rendelések száma ugyanis 6 százalékkal elmarad az egy évvel korábbitól. 

Az év első két hónapjában a szövetségi köztársaságban forgalomba hozott új személyautók száma – 411,0 ezer – 5, ezen belül a hazai és külföldi üzemekben előállított német márkáké – 291,3 ezer – 2, míg a külföldről behozottak idegen gyártásúaké – 119,7 ezer – 11 százalékkal elmarad az egy évvel korábbitól. Az idei első két havi értékesítési darabszám 120 ezerrel, 23 százalékkal alacsonyabb a 2019. évitől, a koronavírus-járvány előtti utolsó „normális esztendőtől”. 

A környezetvédelmi bónusz 2023 év végi megszüntetéséből adódó alacsony bázis nyomán az elektromos meghajtású autók 107,7 ezres darabszáma 36, ezen belül a tisztán elektromos meghajtásúaké – 70,4 ezer – 41, míg a plug-in-hibrideké – 37,2 ezer darab – 29 százalékkal meghaladta a 2024 első két havit. Mindezek következtében az elektromos meghajtású autóknak a teljes értékesítésen belüli részaránya 26,2 százalék volt, ezen belül a tisztán elektromos meghajtásúaké meghaladta a 17, míg a plug-in-hibrideké megközelítette a 9 százalékot. 

Januárban mélypontra kerültek, februárban enyhén javultak az ágazati várakozások

A német autóipar hangulata januárban történelmi mélypontra került: az iparágnak a müncheni Ifo gazdaságkutató intézet által számított üzletiklíma-indexe a decemberi -35 pontról januárra -40,7 pontra süllyedt. „Az autóipar megrekedt a válságban. Mindenekelőtt versenypozícióját látja komolyan veszélyeztetve” – fogalmazott Anita Wölfl, az ifo ágazati szakértője.

A felmérés szerint annak mindkét eleme, azaz mind az aktuális üzleti helyzet, mind a közeljövő várakozásaira vonatkozó mutató lefelé mozdult, vagyis tovább romlott. Az autóipar mindenekelőtt a versenyképessége miatt aggódik: januárban a vállalatok minden korábbinál rosszabbra értékelték a külpiaci helyzetüket. „A Kínából érkező erős verseny, Trump fenyegetése, hogy a közeljövőben vámokat vet ki az EU-ból érkező amerikai importra, továbbá a hazai tényezők erős nyomást gyakorolnak a német autóiparra” - mondta az ágazati szakértő.  

Februárban valamivel derűlátóbb lett a német autóipari vállalatok hangulata: az iparág üzleti klímaindexe februárban -34,8 pontra emelkedett. S bár az üzleti helyzet megítélése alig javult (a januári -38,6 pontról -36,8 pontra emelkedett,), az üzleti várakozások jelentősen, kilenc ponttal, -32,8 pontra emelkedtek. Emellett – a januári -26,1 pontról -5,1 pontra - az exportvárakozások is jelentősen emelkedtek. „Jóllehet az autóipar még mindig válságban van, a vállalatok valamivel optimistábban tekintenek a következő hónapokra” – fogalmazott Anita Wölfl, iparági szakértő. 

A német autóipar üzleti légköre, azon belül az aktuális üzleti helyzet és az üzleti várakozások megítélése a müncheni Ifo gazdaságkutató intézet felmérésének tükrében 2021 és 2025 február között

Az ifo felméréséből megállapítható, összességében még mindig borúlátó jövőkép sok tekintetben beleilleszkedik az ipari és kereskedelmi kamarák 23 ezer ipari, építőipari, kereskedelmi és szolgáltató vállalatra kiterjedő év eleji konjunktúra-felmérésébe, amely alapján – az elmúlt két év 0,3, illetve 0,2 százalékos visszaesése után – a DIHK szakértői 2025-re a bruttó hazai termék újabb, fél százalékos visszaesését valószínűsitik. 

A kamarai felmérésben 

• az abban megkérdezett iparvállalatok aktuális helyzetmegítélésének és jövőbeni várakozásainak megítélése kedvezőtlenebb a nemzetgazdaság átlagánál, 
• ezen belül az autóipar jószerével minden tekintetben az iparvállalatok átlagánál is kedvezőtlebb képet mutató ágazatok közé tartozik.    

A német autóipari vállalatok exportvárakozásainak alakulása, a kilátásaik javulását és romlását váró vállalatok arányának különbsége az ipari és kereskedelmi kamarák konjunktúra-felmérései tükrében

2025 év elején – bár az ágazat várakozásai némileg javultak a legutóbbi, 2024 őszi felméréshez képest – az üzleti kilátásaik romlását váró autóipari vállalatok aránya 24 százalékponttal meghaladta az üzleti helyzetük javulását váró vállalatokét.  Ez jóval kedvezőtlenebb a sokéves átlagnál, amelyben az üzleti helyzetük javulását váró vállalatok aránya 4 százalékponttal meghaladta a negatív várakozásokat tápláló vállalatokét. 

 Az exportvárakozások megítélésében hasonló a helyzet: a külföldi értékesítések csökkenésére és azok növekedésére számító vállalatok arányának különbsége hat százalékponttal, -12 pontra ugyan mérséklődött, de jóval, 24 százalékponttal még mindig kedvezőtlenebb az exportkilátásaik javulását váró vállalatok 12 százalékpontos sokéves átlagánál.           

A 2024 őszi felméréshez képest az autóiparban emelkedett a beruházásaik csökkentését tervező vállalatok aránya. Ezzel nagyjából összhangban a foglalkoztatottak létszámának csökkentését és növelését tervező vállalatok arányának különbsége – 46 százalékpont - az ipari ágazatok közül az autóiparban a legmagasabb, azaz legkedvezőtlenebb.  

A vámemelés provokáció

A nemzetközi autópiac alakulását, (s ezen belül – nem mellesleg – a Magyarországon működő autógyárak tevékenységét), nagyban befolyásolja a piacra jutási feltételek, a nemzetközi kereskedelmi szabályok változtatására irányuló szándékok és konkrét lépések jövőbeni alakulása.   

A Donald Trump, az Egyesült Államok elnöke az európai autógyárak termékeit sújtó vámok bevezetésére vonatkozó fenyegetése kapcsán Hildegard Müller, a VDA elnöke február 19-i nyilatkozatában emlékeztetett arra, hogy a német autóipar évtizedek óta jelen van és sikeresen működik az Egyesült Államokban, s az a német autóipar termelési hálózatának meghatározó fontosságú része. 2023-ban a német gyártók 900 ezer darabot, minden korábbinál több járművet gyártottak az Egyesült Államokban, s ennek mintegy felét a világ minden tájára exportálják, így maga az Egyesült Államok is sokat profitál a nemzetközi kereskedelemből és a német autóipar elkötelezettségéből.

Az Egyesült Államokban a német érdekeltségű autógyárak mintegy 138 ezer főt foglalkoztatnak. Ebből 48 ezren autógyártóknak, további 90 ezren pedig német beszállítóknak dolgoznak. 2023-ban az Egyesült Államokból 8 milliárd euró értékben exportáltak autókat Németországba, s ezzel a 193 ezres darabszámmal az Egyesült Államok az első helyre került a német importstatisztikában. Trump elnök elégedett lehet ezzel az exportsikerrel és nem lenne szabad megnehezítenie a kereskedelmet.

A VDA elnöke szerint nagy lett a kockázata egy olyan globális kereskedelmi konfliktusnak, amely negatív hatással van a világgazdaságra. „Ha a vámokra ellenvámokkal vagy egyéb intézkedésekkel reagálnak, akkor egy olyan spirál indul el, melynek következtében a fogyasztóknak végül többet kell fizetniük. Ahelyett, hogy az ígéretek szerint harcolna az infláció ellen, ezzel szemben Trump elnök az inflációt szítja az Egyesült Államokban.” 

Aki, ha emelné a személygépkocsikra kivetett vámokat, az negatív hatással lenne az az EU-nak az Egyesült Államokba irányuló exportjára. A fogyasztók számára is drágább lesz, ami növekedésbe és jólétbe kerül, az Atlanti-óceán mindkét partján. A Trump elnök által kilátásba helyezett 25 százalékos vámszint provokáció. 

Az EU-nak párbeszédet kell folytatnia az Egyesült Államokkal, s ezen tárgyalások során a különböző vámokat és további kereskedelmi korlátokat bilaterálisan figyelembe kell venni. Az autóipar üdvözölné, ha olyan, a szabályozási kooperáció, szabványokról és tanúsítványokról szóló tárgyalások lennének, amelyek az Atlanti óceán mindkét partján előnnyel járnának. Az EU-nak egységesen és határozottan kell fellépnie, hangsúlyozva, hogy egy eszkalációnak csak vesztesei lennének. 

Az autóipar továbbra is vezető iparágnak számít

A CDU, a bajor CSU és az SPD vezető tisztségviselői március 8-án befejezték a két héttel korábbi szövetségi parlamenti választások utáni első, a koalíciós megállapodás majdani létrehozását szolgáló „szondázó megbeszéléseiket”. Az ezek alapján összeállított dokumentum szerint a leendő német kormánypártok az autóipart továbbra is vezető iparágnak tekintik, s egyértelműen elkötelezettek Németország, mint autóipari központ és az ágazat munkahelyei mellett. Ennek során síkra szállnak a technológiai nyitottságért és aktívan kampányolni akarnak a flottahatárokból adódó bírságok elhárítása érdekében. Mindemellett a vásárlások ösztönzésével elő kívánják mozdítani az elektromobilitás terjedését, s ígéretet tettek a beszállítóknak az átalakulási folyamat kezelésében történő támogatására. 

A borítókép illusztráció, forrás: Adobe Stock