A múlt év drámai fejlődése, az újonnan kibocsátott személyautók számának 10 százalékos visszaesése után januárban megcsillant a németországi autópiac élénkülésének reménye azzal, hogy 184,1 ezer darabot, 8,5 százalékkal több autót hoztak forgalomba, mint egy évvel korábban.
A német tulajdonú márkák járműveiből kibocsátott 133,6 ezer darab 6, ezzel szemben az 50,5 ezer darab külföldi márka 16 százalékkal haladja meg a 2021. januárit.
Az elektromos meghajtású járművek kibocsátása 8 százalékkal, 39,8 ezerre emelkedett, így ezen csoportnak a teljes értékesítési darabszámon belüli részaránya 21,6 százalék volt. Tisztán akkumulátoros járműből közel 21 ezret értékesítettek, 28 százalékkal többet, mint az előző év első hónapjában, így ezen autók piaci részesedése 9,6 százalékról 11,3 százalékra emelkedett. Ezzel szemben az értékesített plug-in hibridek száma 8 százalékkal, 18,9 ezer darabra, piaci részesedésük 12,1-ről 10,3 százalékra mérséklődött.
Az új belföldi megrendelések januárban erőteljesen, 53 százalékkal meghaladták a múlt év januárit, miközben a külföldi keresletnél 6 százalékos csökkenést regisztráltak. (Emlékezetes, hogy jó fél év után a múlt év elején állították vissza a 19 százalékos értéktöbblet-adót, így a 2020 második felében az átmeneti adócsökkentés miatt előre hozott vásárlások nagy száma a múlt év januárra kivételesen alacsony bázist teremtett.)
Hét hónap folyamatos, százalékban kifejezeve kétszámjegyű csökkenése után a németországi személygépkocsi-gyártás januárban ismét emelkedésnek indult: a gyárak futószalagjairól az év első hónapjában 256,3 ezer darab autó került le, 8 százalékkal több, mint 2021 első hónapjában, ez azonban bő egy ötödével még mindig elmarad a 2020. januáritól. Az ez év első hónapjában külföldre szállított 189,1 ezer darab 6 százalékos növekedést jelent a 2021. januárihoz képest.
Messze még a válság előtti szintre történő visszatérés
A bevezetőben említett remény és megelégedettség viszonylagos. Az ágazattal foglalkozó szakértők szerint a helyzet továbbra is feszült, az értékesítési darabszám növekedése nem jelenti azt, hogy a piaci egyensúly helyreállt volna. „Ez még nem fordulat, a válság előtti szintre való visszatérés jelenleg szóba sem kerülhet”, idézi a Handelsblatt Peter Fußt az Ernst&Young tanácsadói szervezet szakértőjét. Emlékezetes, hogy egy évvel ezelőtt, a lezárások közepette az új regisztrációk száma csaknem harmadával esett vissza a 2020 elejihez képest és számos autókereskedés bezárt a koronavírus-járvány megjelenése és több hullámban történő támadása miatt.
A járvány miatti piaci zavarokat tovább súlyosbította a félvezetők hiánya, melynek következtében az autógyártók jó ideje nem tudnak annyi járművet szállítani, mint amennyit megrendeltek. Pedig az év hátralévő részében benne lenne a fellendülési potenciál, amit igazolni látszik a hazai rendelések számának januárban regisztrált 53 százalékos emelkedése. Az ügyfeleknek hónapokat kell várniuk egy új autóra, ráadásul a hiányhelyzet egyre inkább az elektromos meghajtású autókra is kiterjed. „Több elektromos autót és plug-in-hibridet lehetne értékesíteni, ha az anyaghiány nem vezetne itt is termelési veszteségekhez”, fogalmazott a szakértő.
Optimistábbak az autógyártók, borúlátóbbak a beszállítók
A müncheni Ifo gazdaságkutató intézet legutóbbi, február elején nyilvánosságra hozott felmérése szerint a válság által súlyosan érintett autógyártók helyzete kismértékben javult, a beszállítók viszont továbbra is a járvány következményeivel küzdenek. „Míg a gyártóknak jól megy, a beszállítók üzlete rosszabb. Ennek egyik lehetséges oka, hogy a gyártók rá tudták kényszeríteni áremeléseiket a vevőkre, de a beszállítók még nem” – mondta Oliver Falck, az intézet ipari szervezetékért és új technológiákért felelős központjának vezetője.
A „nagyok“ a luxuskategóriára tesznek
A félvezetőhiány miatt a német autóipar az elmúlt évben kevesebb autót állított elő, mint az elmúlt 46 esztendőben bármikor, a Mercedes-Benz, a BMW-csoport, továbbá a Porschét és az Audit magában foglaló Volkwagen-csoport ennek ellenére rekordnyereségek elérésében bizakodhat.
Az ok nagyon egyszerű: a nagy konszernek kiveszik a termelési programjaikból a kisebb modelleket és a rendelkezésre álló chipek felhasználásával nagyobb és drágább autókat állítanak elő. Markus Duesmann, az Audi elnöke egy, az ugyancsak a Handelsblattnak adott nyilatkozata szerint a profilváltás találkozik a vásárlók szándékaival, akik – legalábbis Duesmann szerint – a koronavírus-járvány idején keletkezett megtakarításaik egy részét szívesen fordítják nagyobb modellek vásárlására. „Modelljeink választékát lefelé szűkítjük, fölfelé pedig bővítjük”, mondta az Audi elnöke. A cikkírók szerint a Volkswagen-konszernnél a rendelkezésre félvezetők elosztásánál nagy előszeretettel részesítik előnyben az Audit és a Porschét, mert ezek modelljeivel több bevételre és jobb eredményre tesznek szert. Közben az anyavállalatnál átmenetileg ismét be kellett vezetnie a rövidített munkaidőt, mert hiányoznak a motorok, a napfénytetők és az ülésbeállítások vezérléséhez szükséges elektronikus alkatrészek.
A drágább, magasabb értékű és nyereségtartalmú típusokra való áttérés gyakorlata a Mercedestől sem idegen, amely törli a kompakt B-osztályt és a korábbinál nagyobb súlyt helyez az S-osztályra, továbbá a Maybach és a sportkocsikat gyártó AMG-re. A BMW pedig az elmúlt két évben megduplázta az X7-es és a 8-as sorozathoz tartozó modellek értékesítését úgy, hogy - a versenytársakhoz hasonlóan – közben gyakorlatilag teljesen lemondott az engedmények alkalmazásáról. Mindazonáltal érdemes megjegyezni, hogy olyan, nem a csúcsmodelleket gyártó márkák is, mint a Renault és a Stellantis, fokozottan törekednek magas árfekvésű autók gyártására.
Az árak emelkedése amúgy magától is érthető folyamat, miután mind a fémek és a műanyagok, mind pedig az energia és a bérköltségek is meredeken emelkedtek az elmúlt esztendőben. Az alacsonyabb felszereltségű kompakt autókkal és a középkategóriás ajánlatokkal ezek a költségek aligha térülhetnek meg. „Más szegmenseket részesítünk előnyben” – mondta az Audi elnöke utalva a kis SUV Q2 gyártásának közelgő befejezésére, melyet pedig csak 2016-ban mutattak be.
Az ipar által követett trend, az áremelkedések folyamata nem újkeletű jelenség. 2010-ben Németországban egy átlagos új autó 25 ezer euró körüli összegbe került, ami 2021-ben Ferdinand Dudenhöffer, a neves autószakértő számítása szerint 2021-re 37,4 ezerre emelkedett és a tendencia még mindig fölfelé tart - mivel az autók nem csak egyre nagyobbak, erősebbek a motoruk és a felszereltségük is egyre gazdagabb. Ehhez jön még a hibrid és elektromos hajtású járművek irányába mutató trend, melyek lényegesen drágábbak, mint a hagyományos, belső égésű motorral ellátott autók.
Irány az elektromobilitás!
2021-ben a tisztán elektromos meghajtású autók piaci részesedése elérte a 14 százalékot, melynek eredményeként a német utakon futó elektromos autók részaránya csaknem megduplázódott az egy évvel korábbihoz képest, a számuk pedig megközelítette a 356 ezret.
A WirtschaftWoche által a közelmúltban Schwäbich Hallban vezető üzletemberek részvételével megtartott gazdasági csúcstalálkozón Markus Duesmann, az Audi, egy sajtóinterjú kapcsán a fentiekben már idézett elnöke megerősítette cége azon célkitűzését, mely szerint 2033-ban teljesen leállítják a belső égésű motorral hajtott autók gyártását.
Mint fogalmazott, számára nem az autóipar elektrifikálása a legnagyobb kihívás, nem is a digitalizáció és a majdani önvezető autók automatizálása, még csak nem is az Egyesült Államok és a Kína által támasztott verseny, „az igazi fenyegetés az éghajlatváltozás”. Idézte Robert Habeck zöldpárti szövetségi gazdasági minisztert, aki a decemberi beiktatási beszédében az éghajlatváltozásról, mint „előttünk álló gigantikus feladat”-ról beszélt, utalva úgyszólván minden olyan kihívásra, melyekkel az iparágnak szembe kell néznie. Már pedig az éghajlatváltozás minden említett dolgot magában foglal és mindent befolyásol.
Tavaly az Európai Unió Bizottsága ismét megszigorította, azaz csökkentette az új autókra vonatkozó CO2-határértékeket. Ha egy autógyártó flottája túllépi ezeket, akkor bírságot kell fizetnie. „Nagyon üdvözlöm az EU valóban ambiciózus határértékeit" - mondta Duesmann, hangsúlyozva annak fontosságát, hogy ezeket azonban ne szigoríták továbbá. Minden sürgősség ellenére: az EU időt kell, hogy engedjen az autóiparnak is, vegye figyelembe az ágazat fejlesztési ciklusai hosszúságát.
Duesmann elmondta, 2026-tól az ingolstadti vállalat kizárólag tisztán elektromos modelleket fog gyártani, 2033-ban pedig befejezik a belső égésű motorok gyártását. „Az e-mobilitás iránti kereslet tehát erőteljesen növekszik, ami nagyszerű lehetőség lehet az éghajlat szempontjából." - tette hozzá.
Innovatív autóipar
2022 és 2026 között a német autóipar gyártói és beszállítói több mint 220 milliárd eurót fektetnek be az elektromobilitásba, beleértve az akkumulátor-technológiát, a digitalizálást és más kutatási területeket. Ez azt jelenti, hogy az ágazat évente átlagosan több mint 44 milliárdot fektet be ebben az időszakban, ami több, mint amennyit a szövetségi költségvetés 2022-ben az üzleti életre és az energiára (10,6 milliárd), az oktatásra, a kutatásra, beleértve az űrutazást (20,2 milliárd), valamint a nemzetközi együttműködésre (10,8 milliárd) együttesen fog az idén költeni.
„A német autóipar vállalatainak innovációs ereje egyedülálló a világon”, fogalmazott Hildegard Müller, a Német Autóipari Szövetség (VDA) elnöke. Majd hozzátette: „A kutatásra és fejlesztésre fordított kiadásokkal az iparág demonstrálja eltökéltségét, hogy az átalakulást nemzetközi sikertörténetté tegye. A jelentősebb beruházások kifejezik azon szándékunkat, hogy a lehető leggyorsabban lehetővé tegyük a klímasemleges mobilitást. Ezekkel a beruházásokkal és innovációkkal a német autóipar továbbra is a világ legbiztonságosabb, leghatékonyabb, legjobb minőségű, klímasemleges járműveit kívánja gyártani minden szegmensben.
A digitalizálás mellett a klímasemlegesség küldetése az évszázad nagy kihívásának és óriási esélyének számít. „Globális példája akarunk lenni egy olyan átalakulásnak, amely összhangban van az éghajlati célokkal, ugyanakkor jólétet, gazdasági növekedést és munkahelyeket teremt.
Aki a világon a legmagasabb klímacélokkal rendelkezik, annak a világ legjobb telephelyi feltételeire is szüksége van”, melyek megteremtése és karbantartáa állami feladat. „Most gyorsabb engedélyezési és tervezési eljárásokra, hatalmas infrastrukturális beruházásokra, versenyképes adókra és energiaárakra van szükség" – hangsúlyozta Hildegard Müller. Emellett a nyersanyag- és megújuló energiaellátás biztosítása érdekében fontos az aktív külpolitika, amely támogatja a kereskedelmi megállapodások létrehozását és alkalmazását, valamint az energiapartnerségeket.
2022: mérsékelt derűlátás
A Handelsblatt szakírói az ágazat helyzetéről szóló, február elején nyilvánosságra hozott elemzésükben emlékeztetnek arra, hogy a világ autógyártói már négy év óta kevesebb autó építenek, mint amennyire kereslet lenne; a félvezetők hiánya pedig tovább erősíti a tendenciát.
Bár 2022 elején az európai autógyártók arra számítanak, hogy az idén ismét növekedni fognak az EU-n belüli eladásaik, a járvány két éve után még mindig messze vannak a válság előtti szinttől. A stabilizálódó chipellátásnak köszönhetően az Európai Autóipari Szövetség (ACEA) 10,5 millió autó eladását prognosztizálja, ami 7,9 százalékos éves növekedésnek felel meg, de kb. ötödével még mindig elmarad a koronavírus-válság kitörése előtti szintnél. A termelést stabilizálandó felmerült a tengerentúli beszállítóktól való függőség csökkentésének igénye annak érdekében, hogy a jövőben elkerüljék a mostanihoz hasonló veszteségeket.
Oliver Zipse, az ACEA és egyben a BMW-csoport elnöke mindeközben méltatta az újratölthető autók – azaz a konnektorról tölthető hibrid vagy a tisztán akkumulátoros elektromos autók – eladásainak erőteljes növekedését. Nem szabad azonban elfelejteni, hogy ez egy törékeny piac – figyelmeztetett. Az előrelépés sikere nagymértékben függ az olyan támogatási intézkedésektől, mint a vásárlási prémumok, de mindenekelőtt a töltési infrastruktúra elérhetősége.
.A német autóipar óvatos optimizmussal vág bele a 2022-es évbe. Bár a chipek ellátási helyzete továbbra is szűkös, a fellendülés első jelei már látszanak - mondta Hildegard Müller, a Német Autóipari Szövetség (VDA) elnöke egy, a közelmúltban tartott sajtótájékoztatón.
A szövetség 2,8 millió új személygépkocsi-regisztrációval számol a szövetségi köztársaságban az idei évre. Ez a 2021. évihez képest mintegy 7 százalékos növekedést jelentene. A múlt évi 2,6 millió új kibocsátás több mint 10 százalékos mínuszt jelentett a 2020. évihez képest; (igaz, az általános forgalmi adó már említett, fél évre szóló 3 százalékpontos csökkentése serkentően hatott a 2020. évi, ugyanakkor fékezte a 2021. évi értékesítéseket).
Hildegard Müller szerint nemcsak Németországban, hanem Európa-szerte és a világ más fontos térségeiben újra fellendülhet az autóipar. „2022-re a 2021-es növekedéshez hasonlóan 4 százalékos növekedést várunk a globális személygépkocsi-piacon", ami azt jelenti, hogy 2022-ben mintegy 75 millió személygépkocsit adnának el a világ országaiban. Ez kb. 13 százalékkal kétségkívül kevesebb a 2017. évinél, amikor jó 84 millió új autó értékesítésével azóta sem megdöntött történelmi rekordot ért el az ágazat.
Az Egyesült Államokban és Kínában a VDA egyaránt 2, míg Európában 5 százalékos növekedéssel számol. Az európai autópiac - beleértve Németországot is - tavaly a félvezetők hiánya miatt jobban visszaesett, mint a világ többi része. A felzárkózás igénye ennek megfelelően erősebb, mint a világ más térségeiben, ezért valószínűsíthető, hogy Európában a forgalomba hozott személyautók száma nagyobb nagyobb mértékben fog növekedni, mint akár az Egyesült Államokban, akár Kínában.
A VDA várakozása szerint az új autók németországi gyártása az idén 13 százalékkal, 3,5 millió autóra emelkedik. Ez azonban csak a 2020-as szintnek felel meg, a koronajárvány első évének, amikor Németországban masszívan visszaesett az új autók gyártása. Emlékezetes, hogy a német autóipar legjobb napjaiban évente mintegy ötmillió autót gyártott.
A szövetség előrejelzése összhangban van a nagy német autógyártók vezető tisztségviselői közelmúltbeli nyilatkozataival. Klaus Zellmer, a Volkswagen igazgatótanácsának értékesítésekért felelős tagja egy, ugyancsak a Handelsblattnak adott interjúban azt mondta, hogy a nyári szünet után a dolgok felfelé ívelnek, azaz az év második felére vonatkozóan már „fokozatos fellendülésről" beszélt.
A Dataforce piackutató cég a német autópiaccal kapcsolatban is optimizmust merít a januári adatokból. Ezekben „az adatokban már egyértelmű emelkedő tendencia jelenik meg, ami okot ad annak feltételezésére, hogy a világjárványnak a német személygépkocsi-piacra gyakorolt negatív hatása lassan, de biztosan gyöngül" – mondta Benjamin Kibies, a Dataforce szóvivője.
A VDA kritizálja a töltőinfrastruktúra hiányát
Az autóeladások lassú fellendülése tehát enyhíti a német autóipar helyzetét. A VDA ugyanakkor továbbra is aggódik amiatt, hogy az elektromos meghajtásra való átállás nem fog időben megtörténni, és a remélt éghajlati célok nem fognak teljesülni. Mint ismert, 2030-ban 15 millió tisztán elektromos autónak kellene közlekednie Németország útjain.
Hildegard Müller, a VDA elnöke szerint az ipar elvileg képes lenne annak teljesítésére, hogy minden második újonnan forgalomba hozott autó tisztán elektromos meghajtással rendelkezzen, de a politikának gondoskodnia kellene arról, hogy az ahhoz szükséges infrastruktúra ennek megfelelően
növekedjen. A VDA a legnagyobb hiányt továbbra is a töltőállomásoknál látja. Ha a töltőhálózat Németországban a jelenlegi ütemben növekszik, 2030-ra mintegy 160 000 töltőpont lesz, pedig a cél egymillió töltőpont elérése lenne.
„A keretfeltételekért az államot terheli a felelősség, de ezek a keretfeltételek még nincsenek teljesítve”, figyelmeztetett Hildegard Müller. A VDA elnöke megismételte korábbi, egy, a töltőpontok számának növelésével foglalkozó csúcstalálkozóra szóló meghívását, amelyen az autóipar mellett az önkormányzatok, valamint az építő- és lakásépítő ipar képviselőinek is részt kellene venniük.
